初到东京，从东京站下车，一看地铁地图，直接眼前一黑...接着上次聊了日本乡村铁路...
今天终于能聊聊我对东京都市轨道交通。其实东京都市轨道交通，可以去理解角度非常多。无论是从城市规划，还是车体设计，还是车体运用，还是铁路文化，都有很多可以聊。
今天先聊聊东京的铁路线路规划。东京的通勤需求、运力配置以及车体的精细化运营，下次可以说的细一点。
需求总览：中心像四周
东京的城市布局是一张大饼。轨道交通和城市共生共阔，有着超过150年的建设历史，随着东京的城市扩张而共生共长。
东京主要的交通流量主要是市内流转，并向周边扩散，从中心到周边的卫星城。
多枢纽疏解：城际客流的分散
和很多国内的大城市一样。除了“城市”站本身，还有“XX东南西北”，以及“XX地名”的站来坐客流的分布。无论是上海还是北京、都会采用多个火车站来做客流的疏解。
因为无论是多么强大的交通枢纽，客流的疏解最终都是落地在一个二维的平面上完成的。当整个二维表面整体都用来疏解客流了，那就可以认为这个枢纽的客流疏解能力到达承载力极限了。
目前来说，东京的城际客流，主要由接入了东北新干线和东海道新干线的6条新干线线路,承接来自整个日本各地的客流。所有的客流不可能仅仅在东京站做疏解。在设置干线的交通枢纽时，主要是新干线站，会遍及东京的主要的几个区域，便于旅客的就近疏解。主要是品川站、东京站、上野站和大宫站。这点和国内很不一样。
类比到北京，就是你乘坐一趟京沪高铁到达北京时，你既可以选择在北京南站下车，也可以选择在北京站下车，也可以选择在北京西站下车。这样的设计，不仅可以给单个交通枢纽的周边交通减负，乘客也可以选择最方便自己的那个交通枢纽。
但是对于铁路运营的公司来说。如果一趟车以前在一个城市只停1个站，变成了停3个站，接发车的工作量会提升3倍，对于站台占用也会是原来的3倍。这就不得不提到日本的车站和联络规模。
山手线：超强的环形枢纽转运器
如果你但凡听说过一条东京的市内轨道交通，那条线大概率就是山手线。
从JR东日本的财报可以看到，从客流量来说，整个东京圈日均20万客流以上的车站分别是新宿、池袋、横滨、东京、涩谷、品川这6个站。除了横滨以外，大部分都处于东京都。而山手线就是这么一条神奇的线路。能把除了横滨以外的剩下几个车站全都串联在一起。并且还串起来了惠比寿、秋叶原等几个名头响当当的地区。所以这条环线可以说应该在整个东京铁路枢纽中最重要的角色，没有之一。
但是同样是环线，按说当城市规模扩大时，环线的中转复杂度会成指数倍上升。北京地铁10号和上海的4号线尚且如此拥挤，东京的环线是如何扛住这么大的客流的？日本应对大客流的方式可以说简单粗暴。再来一条！
如果你乘坐过山手线，甚至是它的全程，你就会发现，这个环线几乎全程都是4线6线甚至8线并行。这并不是车站里有8条线，而是一整条铁路，就是一个8车道。以我拍摄的莺谷站为例，并行的分别是常磐线，东海道线，东北线和山手线。除了山手线，这几条线路分别是如何运营的呢？如何做运能分配的呢？
离心机结构：环形+辐射状线路设计
在日本，一条线路的运营，通常会有几个等级：分别是各站停车、快速、特急。其中各站停车，就是站站乐，每个车站都会听。而快速车，就是会跳过一些车站，国内也有这样的大站快车的运输模式。
但是山手线并没有这些快速车，所有的车次都是站站乐。其实，山手线沿线的快速车，由其他并行的线路来充当了。这些线路通常会到达市郊，所以会在市内只停靠大站，然后在某个时间点分岔出去。
例如说我要从新宿到池袋，坐山手线需要做4站，但是万可以坐湘南新宿线，只需要1站就能到。但是如果我不小心坐过站了，那下一站就和山手线没有关系了。因为过了池袋站，湘南新宿先就和山手线分离，前往东京的东北地区。而山手线会转向南方，继续进行东京都的大环线。
这样的线路还有很多。山手线在整个环线的过程中，会有很多并入、分岔、再并入、再分岔的线路，这样分分合合的组成了一条粗壮的市区环线和辐射向市郊的线路。
因此，纵观复杂的东京轨道交通，其实也没有那么复杂。中心是山手线，环线串联各个枢纽站，然后从各个枢纽车站向外辐射。市郊列车始发后，会先和山手线并行，在市内兜一圈各个枢纽车站，上完客后，再与山手线分离，前往各个城郊区域。
整个轨道交通的结构，就像是一个离心机一样。
最后，关于车辆和线路的运营，说实话真的是非常复杂，回国了之后还在不停的研究...每次从东京市里回琦玉的酒店，感觉都坐不一样的车...我再研究研究再说...
评论：
Apple4face: 干货满满 手动点赞👍
